เมื่อมังกรพัฒนารถยนต์พลังงานไฮโดรเจนโดย ดร.ไพจิตร วิบูลย์ธนสาร (ตอนที่ 2 )

นอกจากนี้ เมื่อเดือนพฤศจิกายน ที่ผ่านมา คณะรัฐมนตรีของจีนก็ยังได้เห็นชอบกับแผน 15 ปีของการพัฒนายานยนต์พลังงานทางเลือกที่มุ่งเน้นการพัฒนาห่วงโซ่อุปทานพลังงานไฮโดรเจน และรถบรรทุกและรถบัสพลังงานไฮโดรเจน พร้อมทั้งยังกำหนดมาตรการสนับสนุนส่งเสริมการพัฒนาและการใช้ FCVs ในจีน

มาถึงตรงนี้ ท่านผู้อ่านอาจสงสัยว่า ทำไมจีนมุ่งพัฒนา FCVs กับรถบรรทุกและรถบัสเป็นอันดับต้น ผู้เชี่ยวชาญยานยนต์ของจีนได้ให้เหตุผลในเรื่องนี้ไว้ ดังนี้ ประการแรก FCVs เหมาะสำหรับรถยนต์ที่ต้องการบรรทุกหนัก แล่นในระยะทางไกล (800 กิโลเมตรเมื่อเติมเชื้อเพลิงเต็มถัง) และประหยัดเวลาในการเติมเชื้อเพลิง (ใช้เวลาราว 10-15 นาที) นอกจากนี้ รถบรรทุกและรถบัสที่ใช้เป็นบริการขนส่งสาธารณะยังครบคุณสมบัติ และยังง่ายต่อการเป็น “ตัวจุดประกาย” การดำเนินโครงการตามนโยบายของรัฐบาล 

ประการที่ 2 ความเหมาะสมด้านเทคโนโลยี โดยที่รถบรรทุกและรถบัสมีขนาดใหญ่ จึงไม่ต้องการเทคโนโลยีสนับสนุนที่สูงมากนัก เพราะรถเหล่านี้มีพื้นที่ว่างมากพอในการใส่ถังก๊าซไฮโดรเจน และติดตั้งชิ้นส่วนอุปกรณ์เสริมเพื่อความปลอดภัย

ประการที่ 3 การลดข้อจำกัดในการลงทุนสถานีเติมเชื้อเพลิง เพราะรถบรรทุกและรถบัสเหล่านี้มีเส้นทางประจำ ทำให้สามารถกำหนดจุดเติมเชื้อเพลิงในระยะทางที่เหมาะสมได้ ซึ่งช่วยประหยัดการลงทุนในสถานีเติมเชื้อเพลิง และค่าใช้จ่ายในการขนส่งก๊าซไฮโดรเจน

ประการสุดท้าย การประหยัดงบประมาณส่งเสริมการใช้ การพัฒนา FCVs ผ่านรถบรรทุกและรถบัสมีจำนวนน้อยกว่ารถยนต์ส่วนบุคคล ปัจจัยเหล่านี้ทำให้ภาครัฐไม่ต้องใช้เงินอุดหนุนในวงกว้าง ซึ่งจะช่วยประหยัดงบประมาณของภาครัฐไปได้มาก

ทั้งนี้ รัฐบาลจีนได้ประยุกต์ใช้แนวทางการส่งเสริม FCVs มาจากของ EVs ในอดีต โดยปรับมาตรการส่งเสริมให้สอดคล้องกับแนวทางการพัฒนาที่กำหนดขึ้น และมุ่งหวังให้เกิดเป็นรูปธรรมอย่างแท้จริง รวมทั้งพยายามลดจุดอ่อนที่เคยนำไปใช้กับการส่งเสริม EVs ในช่วงหลายปีก่อนหน้านี้ 

ในส่วนของความคล้ายคลึงกัน มาตรการส่งเสริม EVs ได้กำหนดเป้าหมายให้เมืองนำร่องมี EVs จำนวนอย่างน้อย 1,000 คันภายในเวลาที่กำหนด ผ่านการออกมาตรการกระตุ้นผู้บริโภคที่ซื้อหา EVs ส่วนบุคคลมาเป็นรถยนต์คันแรก ซึ่งส่งผลให้จีนประสบความสำเร็จทั้งในแง่ของเมืองและจำนวน EVs ที่ออกสู่ท้องถนน

มาตรการส่งเสริม EVs นี้มีความหลากหลาย อาทิ เงินอุดหนุนจากรัฐบาลกลางและการอุดหนุนจากรัฐบาลท้องถิ่น ซึ่งครอบคลุมถึงโควต้าทะเบียนรถ สถานที่จดรถ และการควบคุมการจราจร อาทิ ช่วงเวลาในการขับขี่ และได้ขยายออกไปยังเมืองอื่นอย่างต่อเนื่องจนครอบคลุมทั้งประเทศในเวลาต่อมา อันส่งผลให้จีนกลายเป็นตลาด EVs ที่ใหญ่ที่สุดในโลกในปัจจุบัน 

แต่ในกรณีของ FCVs นี้ จีนกำหนดตัวเลขเป้าหมายของ FCVs ของแต่ละเมืองนำร่องไว้จำนวน 1,000 คันภายในปี 2025 โดยปัจจุบันมีเมืองนำร่องครอบคลุมถึงราว 30 เมืองในจีน กระจายอยู่ในกลุ่มเมือง (City Clusters) ต่างๆ ที่รัฐบาลจีนพยายามพัฒนาขึ้น ซึ่งส่วนนี้ก็ช่วยประหยัดการลงทุนในสถานีเติมเชื้อพลิงไปด้วย

อย่างไรก็ดี รัฐบาลจีนได้กำหนดเงื่อนไขที่แตกต่างจากที่ผ่านมา โดยให้ FCVs ที่จะได้รับการส่งเสริมต้องใช้งานไปแล้วมากกว่า 30,000 กิโลเมตร ซึ่งช่วยลดการฉ้อฉลที่มีคนขอรับเงินส่งเสริมจากภาครัฐแต่ไม่ออก EVs มาใช้งานจริง

หากเมืองใดบรรลุเป้าหมายในเรื่องจำนวนได้เร็วที่สุด ก็จะได้รับเงินอุดหนุนเพิ่มเติมจากส่วนกลางอีกด้วย ซึ่งเป็นเสมือนมาตรการกระตุ้นให้เกิดการแข่งขันระหว่างเมือง และนำไปสู่แนวปฏิบัติที่ดี เพื่อเป็นรากฐานสำหรับการพัฒนาในระดับชาติไปพร้อมกัน

นอกจากนี้ รัฐบาลจีนยังให้ความสำคัญกับลำดับขั้นในการพัฒนาห่วงโซ่อุปทานด้านพลังงานไฮโดรเจนทั้งระบบนิเวศ อาทิ การพัฒนาด้านการผลิตและการขนส่งเชื้อเพลิงไฮโดรเจน เทคโนโลยีและอุปกรณ์หลักของเซลล์เชื้อเพลิง สถานีบริการเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจน และด้านการทำตลาด FCVs รวมทั้งการลงทุนในสถานีบริการเติมเชื้อเพลิง

มาตรการหลังนี้ช่วยให้แต่ละเมืองสามารถดึงผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในอุตสาหกรรมเข้ามาสู่ระบบมากและรวดเร็วยิ่งขึ้น อาทิ ผู้ผลิต FCVs ผู้พัฒนาแหล่งพลังงาน องค์ประกอบและวัสดุของเซลล์เชื้อเพลิง และอุปกรณ์เสริมสำคัญอื่นๆ เพื่อให้จีนสามารถเพิ่มประสิทธิภาพการผลิต และมาตรฐานความสะอาดของเชื้อเพลิงไฮโดรเจนในอนาคต

อีกความคล้ายคลึงที่น่าสนใจก็คือ การอาศัยงานโอลิมปิกที่ปักกิ่งจะเป็นเจ้าภาพในการเปิดตัวรถยนต์พลังงานทางเลือกที่จีนพัฒนาขึ้น โดยจีนได้นำเอา EVs จำนวน 500 คันมาร่วมให้บริการในกีฬาโอลิมปิกฤดูร้อน 2008 และวางแผนจะใช้ FCVs จำนวนถึง 2,000 คันมาให้บริการในกีฬาโอลิมปิกฤดูหนาว 2022 นั่นจะช่วยเสริมความตั้งใจของรัฐบาลจีนที่ต้องการจัดงาน Beijing 2022 เป็น “โอลิมปิกสีเขียว” ได้อย่างแท้จริง

ทั้งนี้ ประเด็นหนึ่งที่ต้องทำความเข้าใจกันก็คือ FCVs ดีต่อสิ่งแวดล้อม แต่ไม่ได้ปลอดมลพิษอย่างแท้จริง FCVs ที่จีนพัฒนาขึ้นจะใช้กระแสไฟฟ้าในการขับเคลื่อนมอเตอร์เช่นเดียวกับ EVs แต่ FCVs ใช้เซลล์พลังงานในการผสมไฮโดรเจนจากถังกับอ๊อกซิเจนที่ดึงจากอากาศ เพื่อให้ได้พลังงานไฟฟ้าไปจัดเก็บในแบตเตอรี่ก่อนนำไปใช้งาน กระบวนการนี้มีเพียงน้ำและความร้อนเท่านั้นที่ถูกปล่อยสู่สภาพแวดล้อมภายนอก

อย่างไรก็ดี กระบวนการแยกก๊าซไฮโดรเจนจากก๊าซธรรมชาติ (มิใช่จากน้ำ) ก่อให้เกิดก๊าซเรือนกระจกในระดับหนึ่ง แต่ก็น้อยกว่าของ EVs มาก ข้อมูลของสมาคมพลังงานไฮโดรเจนและเซลล์เชื้อเพลิงแห่งแคนาดา (Canadian Hydrogen and Fuel Cell Association) ยืนยันว่า FCVs ปลดปล่อยคาร์บอนไดอ๊อกไซด์เพียง 2.7 กรัมต่อกิโลเมตร เทียบกับ 20.9 กรัมต่อกิโลเมตรของ EVs

อีกจุดเด่นประการสำคัญที่ FCVs เหนือกว่า EVs ก็คือ การประหยัดเวลาในการเติมเชื้อเพลิง เมื่อเทียบกับการชาร์ตแบตเตอรี่ เพราะการเติมพลังงานไฮโดรเจนใช้เวลาพอกับที่ใช้เติมน้ำมันเชื้อเพลิงในปัจจุบัน และเสียค่าใช้ใช้จ่ายต่ำกว่า

อันที่จริง เซลล์พลังงานไฮโดรเจนเป็นที่รู้จักอย่างกว้างขวางในวงการอวกาศ และถูกใช้มาก่อนแบตเตอรี่ลิเธียมเสียด้วยซ้ำ แต่เมื่อเวลาผ่านไปกลับพบว่า แบตเตอรี่ลิเธียมถูกพัฒนาออกมาใช้งานในเชิงพาณิชย์ได้เร็วกว่า นั่นหมายความว่า นอกจากประเด็นด้านความปลอดภัยแล้ว โจทย์ใหญ่ของ FCVs จะอยู่ที่การลดต้นทุน โดยเฉพาะอย่างยิ่งต้นทุนในการผลิตก๊าซไฮโดรเจน ต้นทุนในการขนส่ง และต้นทุนเซลล์พลังงานที่น่าเชื่อถือ 

นักวิเคราะห์ของ JPMorgan เชื่อมั่นว่า หากความพยายามดังกล่าวประสบผลเป็นรูปธรรม FCVs จะเริ่มเข้ามาทดแทนรถยนต์ที่ใช้น้ำมันแบบดั้งเดิม และหากต้นทุนลดต่ำลงอีกระดับหนึ่ง ก็อาจเข้าไปทดแทน EVs ได้ในอนาคตอีกด้วย 

ด้วยระดับความเร็วในการพัฒนาที่เป็นอยู่ และมีแนวโน้มจะเร็วยิ่งขึ้นในอนาคต จำนวน FCVs ในจีนจะเพิ่มสัดส่วนจากไม่ถึง 5% ในปัจจุบัน เป็นถึงกว่า 33% ของตลาดยานยนต์เชิงพาณิชย์ในจีนภายในปี 2050 

จีนไม่หยุดที่จะขบคิด และกล้ากระโดดขี่ทุกลูกคลื่นแห่งเทคโนโลยี เพื่อหาคำตอบที่ดีกว่าอย่างไม่หยุดยั้งจริงๆ สิ่งเหล่านี้จะไม่เพียงแต่จะก่อประโยชน์แก่จีนเท่านั้น แต่จะสร้างคุณูปการในด้านเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อมแก่ประชาคมโลก ทั้งทางตรงและทางอ้อม ... (จบ)

ภาพจาก :  AFP