เมื่อมังกรพัฒนารถยนต์พลังงานไฮโดรเจนโดย ดร.ไพจิตร วิบูลย์ธนสาร (ตอนที่ 1 )

ขณะที่ค่ายรถยนต์ต่างนำเอารถยนต์ไฟฟ้าสารพัดแบบมาอวดโฉมกันในงานมอเตอร์โชว์ จนสามารถสร้างกระแสความสนใจได้ในวงกว้าง ก็เลยทำให้ผมอยากรวบรวมข้อมูลพัฒนาการของวงการรถยนต์พลังงานสะอาดในจีนมาแบ่งปันกันว่าไปถึงไหน อย่างไร ...

ผมขอเริ่มจากการทบทวนนโยบายสำคัญที่เกี่ยวข้องของรัฐบาลจีนในช่วงหลังก่อน ภายใต้นโยบาย Made in China 2025 รัฐบาลจีนได้บรรจุ “รถยนต์พลังงานทางเลือก” (Alternative Vehicles) เป็น 1 ใน 10 อุตสาหกรรมเป้าหมาย และเริ่มเดินหน้าพัฒนานับแต่ปี 2015

อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicles) ของจีนเติบโตและรุดหน้าไปอย่างรวดเร็วในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ยิ่งภายหลัง สี จิ้นผิง ได้ประกาศวิสัยทัศน์ด้านสิ่งแวดล้อมเมื่อ 2 ปีก่อน โดยกำหนดเป้าหมายให้จีนมีความเป็นกลางด้านคาร์บอน (Carbon Neutrality) ภายในปี 2060 ก็ทำให้รัฐบาลจีนเดินหน้าขับเคลื่อนการดำเนินนโยบายที่เกี่ยวข้องรวดเร็วยิ่งขึ้น 

ภายใต้วิสัยทัศน์ดังกล่าว จีนเริ่มใช้ “สิ่งแวดล้อม” เป็นแกนหลักในการพัฒนาในสาขาที่เกี่ยวข้อง โดยกำหนดเป้าหมายให้จีนแตะระดับสูงสุดของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกภายในปี 2030 แต่โดยที่จีนเป็นประเทศที่ปล่อยคาร์บอนไดอ๊อกไซด์มากที่สุดในโลกอยู่ในปัจจุบัน จีนจึงต้องทำหลากหลายวิธีการเพื่อปรับโครงสร้างการใช้พลังงานครั้งใหญ่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเปลี่ยนการใช้พลังงานฟอสซิลไปสู่พลังงานสะอาด

นอกจากการยกระดับฐานการผลิตให้เป็น “โรงงานสีเขียว” (Green Factory) แล้ว จีนยังมุ่งหวังที่จะพัฒนา “การขนส่งสีเขียว” (Green Transportation) ให้เกิดขึ้นควบคู่ไปด้วย เราจึงเห็นการ “ปล่อยของ” รูปแบบการขนส่งที่ทันสมัยออกมาอย่างไม่หยุดหย่อน

EVs นับเป็นหนึ่งในสิ่งที่เราสัมผัสได้ในช่วงหลายที่ผ่านมา โดยภายหลังการพัฒนาเพียงไม่กี่ปี จีนก็มี EVs เกือบ 100 แบรนด์ทั้งจีนและเทศเข้าสู่ท้องตลาด นอกจากผู้ผลิตรถยนต์ระบบสันดาปเดิมที่เพิ่มไลน์ผลิตภัณฑ์แล้ว จีนยังมีสตาร์ตอัพอย่าง Nio และ Xpeng รวมทั้งแบรนด์ดังจากต่างประเทศอย่าง Tesla เข้ามาร่วมแบ่งเค้ก ทำให้ตลาด EVs ในจีนมีระดับการแข่งขันค่อนข้างสูง 

และด้วยมาตรการสนับสนุนส่งเสริมของภาครัฐอย่างเป็นระบบและจริงจัง ก็ทำให้คนจีนหันไปซื้อหา EVs กันเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว จน EVs เริ่มวิ่งเกลื่อนเมืองใหญ่และเมืองรองในจีนในระยะหลัง การเห็นสัดส่วน EVs ราว 20% ของตลาดรถยนต์นั่งโดยรวมในปี 2025 จึงไม่ใช่สิ่งที่ไกลเกินฝัน แต่นั่นก็เป็นเพียงจุดเริ่มต้นของการเส้นทางการพัฒนาในด้านนี้

ในช่วง 2 ปีหลัง EVs ของจีนก็ยังถูกต่อยอดไปสู่ “รถยนต์ไร้คนขับ” (Autonomous Vehicles) และเริ่มถูกนำออกมาให้บริการเชิงพาณิชย์ แต่ด้วยข้อจำกัดที่ยังไม่อาจนำไปให้บริการมนุษย์ได้ ผู้ประกอบการจีนที่เต็มไปด้วยความริเริ่มสร้างสรรค์ก็นำเอา AVs เหล่านี้ไปใช้เป็นรถขนส่งพัสดุภัณฑ์ รถทำความสะอาดถนน และรถเก็บขยะ เป็นต้น 

จนกระทั่งเมื่อเดือนเมษายน 2021 จีนจึงได้ผ่อนคลายกฎระเบียบ และเริ่มทดลองเปิดให้บริการรถแท็กซี่ไร้คนขับในเซี่ยงไฮ้ และขยายต่อไปยังเซินเจิ้น ปักกิ่ง ซีอาน และเมืองใหญ่อื่นๆ ในเวลาต่อมา

แต่จีนก็หยุดเพื่อ “ฉลองความสำเร็จแค่วันเดียว” เพราะเพียงไม่นานหลังจากนั้น จีนยังได้พยายามผลักดัน “รถยนต์พลังงานไฮโดรเจน” (Fuel Cell Vehicles) ให้เป็นอีกกลไกหนึ่งที่สนับสนุนการลดการปลดปล่อยคาร์บอนไดอ๊อกไซด์ คู่ขนานไปกับ EVs 

อันที่จริง จีนได้เริ่มทำวิจัยและพัฒนา FCVs มาระยะหนึ่ง และมาเริ่มผลิดอกออกผลในระยะหลังนี้ ผมจำได้ว่า ในงานแสดงสินค้ายานยนต์ชื่อดังอย่าง “Auto Shanghai 2019” SAIC ผู้ผลิตและผู้จำหน่ายยานยนต์รายใหญ่สุดของจีน เจ้าของแบรนด์ MG ที่กำลังเป็นที่นิยมในไทย ก็เปิดตัวรถบรรทุกพลังงานไฮโดรเจน ภายใต้แบรนด์ MAXUS เป็นครั้งแรกเมื่อราว 2 ปีก่อนที่เซี่ยงไฮ้

ในปีต่อมา ผู้บริหารของ SAIC ยังได้ประกาศเป้าหมายที่จะบรรลุสัดส่วนทางการตลาด 10% ของตลาด FCVs โดยรวม และจะปล่อย FCVs อย่างน้อย 10 รุ่นออกสู่ตลาดจีนภายในปี 2025 

ขณะที่ Great Wall Motor ผู้ผลิตรถ SUV รายใหญ่สุดของจีน ก็ไม่ยอมน้อยหน้า ภายหลังการทุ่มงบวิจัยและพัฒนาด้านเทคโนโลยี FCVs มูลค่า 2,000 ล้านหยวนในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา GWM ก็ประกาศเปิดตัวรถ SUV พลังงานไฮโดรเจนคันแรก และจะนำเอา FCVs มาให้บริการในช่วงที่ปักกิ่งจะเป็นเจ้าภาพการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกฤดูหนาวในต้นปีหน้าอีกด้วย

นอกจากนี้ GWM ยังพร้อมจะทุ่มเงินอีก 3,000 ล้านหยวนเพื่อต่อยอดเทคโนโลยีดังกล่าว โดยมีแผนจะประยุกต์ใช้เทคโนโลยีดังกล่าวกับเรือและรถไฟต่อไปในอนาคต และตั้งเป้าที่จะก้าวขึ้นเป็น 1 ใน 3 ผู้เล่นหลักในตลาด FCVs ของจีนภายในปี 2025

และเมื่อต้นเดือนพฤศจิกายน ที่ผ่านมา จีนยังได้เริ่มทดลองวิ่งรถไฟพลังงานไฮโดรเจนเป็นครั้งแรกด้วยความเร็ว 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมงบนเส้นทางรถไฟที่มีระยะทางเกือบ 630 กิโลเมตรในมณฑลมองโกเลียใน

ผลการทดสอบพบว่า ในทุกระยะทาง 10,000 กิโลเมตร รถไฟพลังงานไฮโดรเจนดังกล่าวสามารถลดการปล่อยคาร์บอนไดอ๊อกไซด์ได้ราว 80 กิโลกรัมเมื่อเทียบกับรถไฟน้ำมันดีเซล ความสำเร็จในเบื้องต้นนี้ทำให้ผมจินตนาการต่อว่า จีนอาจจะพัฒนาและส่งออกรถไฟพลังงานไฮโดรเจน และลงทุนก่อสร้างสถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจนตามเส้นทางสายไหมที่ริเริ่มไว้เมื่อราว 8 ปีก่อน

ในด้านการพัฒนา FCVs ในตลาดจีน ตามแนวทางการพัฒนา FCVs ที่ตีพิมพ์เมื่อปี 2020 รัฐบาลจีนได้ตั้งเป้าที่จะมี FCVs จำนวนรวม 1 ล้านคัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถบรรทุกหนัก ภายในปี 2030 หรืออีกราว 9 ปีข้างหน้า

ทั้งนี้ ณ สิ้นปี 2020 จีนมีรถบรรทุกและรถบัสพลังงานไฮโดรเจนอยู่ราว 10,000 คัน ซึ่งใช้ปริมาณไฮโดรเจนประมาณ 3,000 ตันต่อปี เป็นอันดับที่ 2 ของโลก รองจากสหรัฐฯ หากอุปสงค์ก๊าซไฮโดรเจนเพิ่มขึ้น ก็ไม่น่าจะมีปัญหา เพราะจีนเป็นผู้ผลิตไฮโดรเจนรายใหญ่ที่สุดของโลกในปัจจุบัน โดยจีนสามารถผลิตไฮโดรเจนคิดเป็น 1 ใน 3 ของปริมาณการผลิตโดยรวมของโลก

แม้ว่าสภาพปัจจัยแวดล้อมดูจะเอื้อประโยชน์กับการพัฒนา แต่จีนก็ยังมีการบ้านอีกหลายข้อใหญ่รออยู่ หากต้องการบรรลุเป้าหมายดังกล่าว และก้าวขึ้นเป็นผู้นำตลาด FCVs ของโลก ที่ปัจจุบันมีผู้ผลิตยานยนต์รายใหญ่อย่าง Toyota Motor ของญี่ปุ่น และ Ballard Power Systems ของแคนาดา รวมไปถึง Honda และ BMW ที่กระโดดเข้าสู่ตลาดนี้กันแล้ว

บางเป้าหมายตามแนวทางการพัฒนา FCVs ดังกล่าวก็ยังนับว่ามีความท้าทายยิ่ง ยกตัวอย่างเช่น การกำหนดให้มีสถานีเติมพลังงานไฮโดรเจนจำนวน 1,000 จุดภายในปี 2030 แต่หากไปดูตัวเลขจำนวนสถานีฯ ที่มีอยู่ทั่วโลก ก็พบว่า ในปี 2020 ทั่วโลกมีจำนวนสถานีฯ อยู่เพียง 560 จุด 

หากบรรลุเป้าหมายในปี 2030 ดังกล่าว ก็คาดว่าจีนจะมีจำนวนสถานีฯ คิดเป็นถึงราวครึ่งหนึ่งของจำนวนสถานีฯ โดยรวมของโลก หรือกล่าวอีกนัยหนึ่งก็คือ จีนกำลังเปลี่ยนสถานะของการเป็น “ผู้ตาม” ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา สู่ “ผู้นำ” ในอุตสาหกรรมนี้ในอนาคต

เพื่อแสดงถึงความเอาจริงเอาจังกับการให้ความสำคัญของ “เศรษฐกิจไฮโดรเจน” ให้เกิดเป็นรูปธรรม รัฐบาลจีนได้บรรจุอุตสาหกรรมพลังงานไฮโดรเจนเข้าไว้ในแผนพัฒนา 5 ปีฉบับที่ 14 (2021-2025) เพื่อมุ่งหวังให้เป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมแห่งโลกอนาคตของจีน 

หลังจากนั้น บางมณฑล/มหานครก็ “รับลูก” โดยผลักดันให้พลังงานไฮโดรเจนเข้ามาเป็นอีกหนึ่งทางเลือกในการทดแทนรถยนต์ระบบสันดาป ยกตัวอย่างเช่น ตามแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 14 ของนครเซี่ยงไฮ้ รัฐบาลตั้งเป้าที่จะส่งเสริมการพัฒนา “เมืองใหม่ไฮโดรเจน” (Hydrogen New Towns) จำนวนหลายแห่งในเขตอาณา อาทิ เมืองใหม่เจียติ้ง (Jiading New Town) ที่เป็นเมืองยานยนต์ของเซี่ยงไฮ้ในปัจจุบัน และมุ่งหวังที่จะพัฒนาไปสู่การเป็นศูนย์กลางไฮโดรเจนระดับภูมิภาคในอนาคต

เซี่ยงไฮ้เป็นมหานครที่มีจำนวนประชากรราว 30 ล้านคน และมีขนาดในเชิงภูมิศาสตร์ไม่ใหญ่กว่า กทม. มากนัก ต้องการที่จะบรรลุเป้าหมาย 10,000 FCVs บนท้องถนน และสถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจน 23 แห่งภายในปี 2023 ขณะที่ปักกิ่ง ซึ่งมีประชากรกว่า 20 ล้านคน และมีขนาดใหญ่กว่าเซี่ยงไฮ้เกือบ 3 เท่าตัว ก็ตั้งเป้าหมายที่จะมี 10,000 FCVs และสถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจน 74 แห่งภายในปี 2025

นอกจากนี้ ซานตง มณฑลใหญ่ที่มีประชากรราว 100 ล้านคน และมีขนาดในเชิงภูมิศาสตร์ราว 1 ของ 3 ของประเทศไทย ก็ตั้งเป้าจะมี FCVs จำนวนถึง 1 ล้านคันวิ่งให้บริการบนท้องถนนภายในปี 2035 และจะทำให้คนราว 10 ล้านคนใช้ไฮโดรเจนเป็นพลังงานเชื้อเพลิง

อีกประการหนึ่งที่ตอกย้ำถึงความจริงจังของรัฐบาลจีน ก็คือ การบรรจุ “ไฮโดรเจน” เป็นหนึ่งในแหล่งพลังงานหลักไว้ในกฎหมายพลังงานแห่งชาติจีน (Energy Law of the People’s Republic of China) เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์จีน ซึ่งนั่นหมายความว่า การส่งเสริมของภาครัฐ และการวิจัยและประกอบธุรกิจที่เกี่ยวข้องได้รับการรับรองตามกฎหมาย (มีต่อ)

ภาพจาก :  AFP