ตลาดรถยนต์ไฟฟ้า หรือ EV ในไทย ถือว่าเติบโตอย่างรวดเร็ว จากเดิมที่เป็นทางเลือกของผู้บริโภคกลุ่มเล็ก วันนี้กลายเป็นหนึ่งในตลาดสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย โดยดร.เกรียงศักดิ์ วงศ์พร้อมรัตน์ ผู้อำนวยการสถาบันยานยนต์ ระบุว่า แม้ไทยต้องเผชิญความท้าทายหลายด้าน แต่ยังรักษาตำแหน่งผู้ผลิตรถยนต์อันดับ 1 ของอาเซียนไว้ได้ โดยตลาดรถยนต์ในประเทศปี 2568 เติบโต 9% ขณะที่รถพลังงานทางเลือกมีสัดส่วนเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง ด้านรถ EV สัดส่วนการจดทะเบียนเพิ่มจากเพียง 2% ในปี 2021 มาอยู่ที่ประมาณ 23% ในปี 2025 ขณะที่การผลิต BEV ในประเทศเพิ่มขึ้นหลายเท่าตัว จากแรงหนุนของมาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5
แต่คำถามสำคัญหลังจากนี้คือ EV ไทยจะโตต่อได้อีกมากแค่ไหน เพราะแต่ละค่ายรถเริ่มมองอนาคตแตกต่างกัน เช่นฟอร์ดประเมินว่า ตลาด EV ในปี 2026 อาจทรงตัวใกล้ระดับเดิม ไม่ได้เติบโตแบบก้าวกระโดดเหมือนที่ผ่านมา เนื่องจากความต้องการบางส่วนถูกดึงมาใช้ล่วงหน้าจากมาตรการรัฐและสงครามราคา โดยฟอร์ดประเมินว่าดีมานด์ที่ถูกดึงมาแล้วอาจสูงถึงประมาณ 20,000 คัน
ด้านฮุนไดมองใกล้เคียงกัน โดยประเมินว่าตลาด EV ไทยอาจอยู่ที่ประมาณ 120,000 คัน เพราะยังมีผู้บริโภคจำนวนมากที่ไม่พร้อมเปลี่ยนจากรถเครื่องยนต์สันดาปมาเป็น EV เต็มตัว ขณะเดียวกัน ปัจจัยเศรษฐกิจกำลังกลายเป็นแรงกดดันสำคัญ ผู้บริโภคบางส่วนไม่ได้เปลี่ยนจากรถน้ำมันมาเป็น EV แต่เลือกชะลอการซื้อรถใหม่ แต่ในระยะยาวยังมองว่า EV อาจมีส่วนแบ่งตลาดประมาณ 30-35% และเทคโนโลยีอย่าง EREV หรือรถไฟฟ้าที่มีเครื่องยนต์ช่วยขยายระยะทาง รวมถึงไฮโดรเจน อาจเข้ามามีบทบาทมากขึ้น
ดังนั้น สมรภูมิรถยนต์ยุคใหม่อาจไม่ได้แข่งกันว่าใครจะเป็น “EV เท่านั้น” แต่กำลังแข่งกันว่า ค่ายไหนจะเลือกเทคโนโลยีและกลยุทธ์ได้เหมาะสมที่สุดกับพฤติกรรมผู้บริโภคที่กำลังเปลี่ยนไป
สรุปข่าว
ตลาดรถยนต์ไฟฟ้า หรือ EV ในไทย ถือว่าเติบโตอย่างรวดเร็ว จากเดิมที่เป็นทางเลือกของผู้บริโภคกลุ่มเล็ก วันนี้กลายเป็นหนึ่งในตลาดสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย โดยดร.เกรียงศักดิ์ วงศ์พร้อมรัตน์ ผู้อำนวยการสถาบันยานยนต์ ระบุว่า แม้ไทยต้องเผชิญความท้าทายหลายด้าน แต่ยังรักษาตำแหน่งผู้ผลิตรถยนต์อันดับ 1 ของอาเซียนไว้ได้ โดยตลาดรถยนต์ในประเทศปี 2568 เติบโต 9% ขณะที่รถพลังงานทางเลือกมีสัดส่วนเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง ด้านรถ EV สัดส่วนการจดทะเบียนเพิ่มจากเพียง 2% ในปี 2021 มาอยู่ที่ประมาณ 23% ในปี 2025 ขณะที่การผลิต BEV ในประเทศเพิ่มขึ้นหลายเท่าตัว จากแรงหนุนของมาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5
แต่คำถามสำคัญหลังจากนี้คือ EV ไทยจะโตต่อได้อีกมากแค่ไหน เพราะแต่ละค่ายรถเริ่มมองอนาคตแตกต่างกัน เช่นฟอร์ดประเมินว่า ตลาด EV ในปี 2026 อาจทรงตัวใกล้ระดับเดิม ไม่ได้เติบโตแบบก้าวกระโดดเหมือนที่ผ่านมา เนื่องจากความต้องการบางส่วนถูกดึงมาใช้ล่วงหน้าจากมาตรการรัฐและสงครามราคา โดยฟอร์ดประเมินว่าดีมานด์ที่ถูกดึงมาแล้วอาจสูงถึงประมาณ 20,000 คัน
ด้านฮุนไดมองใกล้เคียงกัน โดยประเมินว่าตลาด EV ไทยอาจอยู่ที่ประมาณ 120,000 คัน เพราะยังมีผู้บริโภคจำนวนมากที่ไม่พร้อมเปลี่ยนจากรถเครื่องยนต์สันดาปมาเป็น EV เต็มตัว ขณะเดียวกัน ปัจจัยเศรษฐกิจกำลังกลายเป็นแรงกดดันสำคัญ ผู้บริโภคบางส่วนไม่ได้เปลี่ยนจากรถน้ำมันมาเป็น EV แต่เลือกชะลอการซื้อรถใหม่ แต่ในระยะยาวยังมองว่า EV อาจมีส่วนแบ่งตลาดประมาณ 30-35% และเทคโนโลยีอย่าง EREV หรือรถไฟฟ้าที่มีเครื่องยนต์ช่วยขยายระยะทาง รวมถึงไฮโดรเจน อาจเข้ามามีบทบาทมากขึ้น
ดังนั้น สมรภูมิรถยนต์ยุคใหม่อาจไม่ได้แข่งกันว่าใครจะเป็น “EV เท่านั้น” แต่กำลังแข่งกันว่า ค่ายไหนจะเลือกเทคโนโลยีและกลยุทธ์ได้เหมาะสมที่สุดกับพฤติกรรมผู้บริโภคที่กำลังเปลี่ยนไป
ขณะตลาดรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกยังเดินหน้าขยายตัว โดยยอดขายรถ EV เดือนกรกฎาคมเพิ่มขึ้นเป็นเดือนที่ 5 ติดต่อกัน แม้ตลาดใหญ่ทั้งจีนและอเมริกาเหนือจะชะลอตัว แต่ได้แรงหนุนสำคัญจากยุโรปที่กลับมาเติบโตอย่างแข็งแกร่ง
Benchmark Mineral Intelligence หรือ BMI ระบุว่า ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ หรือ BEV และรถปลั๊กอินไฮบริด หรือ PHEV ทั่วโลกในเดือนกรกฎาคมที่ผ่านมา อยู่ที่ประมาณ 1.85 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 9% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน ส่งผลให้ยอดขายสะสม 7 เดือนแรกอยู่ที่ประมาณ 11.5 ล้านคัน
ตลาดยุโรปถือเป็นพระเอกของการเติบโตครั้งนี้ โดยยอดขาย EV เดือนกรกฎาคมเพิ่มขึ้นถึง 33% อยู่ที่ประมาณ 450,000 คัน และยอดขายสะสมตั้งแต่ต้นปีเพิ่มขึ้น 28%โดยเฉพาะตลาดขนาดใหญ่อย่างฝรั่งเศส เยอรมนี และอังกฤษ ที่ยอดขาย EV เดือนกรกฎาคมเพิ่มขึ้น 81% 46% และ 43% ตามลำดับ หลังหลายประเทศในยุโรปกลับมาใช้มาตรการสนับสนุนรถ EV อีกครั้งในช่วง 18 เดือนที่ผ่านมา
ขณะที่ตลาดจีน ซึ่งเป็นตลาด EV ใหญ่ที่สุดของโลก กลับมียอดขายลดลง 5% เหลือประมาณ 980,000 คัน และลดลง 7% แต่หากแยกดูตามประเภท จะเห็นภาพที่แตกต่างออกไป เพราะยอดขายรถไฟฟ้าล้วน หรือ BEV ในจีน ยังเพิ่มขึ้น 6% จากปีก่อน ขณะที่ PHEV ลดลง 21.1% และรถไฟฟ้าแบบขยายระยะทาง หรือ EREV ลดลง 16.5% ที่น่าสนใจคือ รถยนต์ใช้น้ำมันในจีนลดลงถึง 44% ขณะที่รถยนต์พลังงานใหม่ หรือ NEV มีสัดส่วนสูงสุดเป็นประวัติการณ์ถึง 65.1% ของยอดขายรถยนต์ปลีกทั้งหมด
ส่วนตลาดอเมริกาเหนือถือเป็นตลาดหลักที่อ่อนแอที่สุด ยอดขาย EV เดือนกรกฎาคมลดลงถึง 27% เหลือประมาณ 140,000 คัน ขณะที่ยอดขายสะสม 7 เดือนแรกอยู่ที่ประมาณ 900,000 คัน ลดลง 18%เฉพาะสหรัฐฯ ยอดขาย EV ในเดือนกรกฎาคมลดลงมากกว่า 30% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน แม้ไตรมาส 2 จะเคยฟื้นตัวขึ้นมาบ้างปัจจัยสำคัญมาจากการสิ้นสุดมาตรการสนับสนุน EV ของรัฐบาลกลางรวมถึงสภาพแวดล้อมด้านกฎระเบียบที่เปลี่ยนแปลง
ขณะที่หลายประเทศกำลังเร่งผลักดันรถยนต์ไฟฟ้า หรือ EV แต่ปัญหาที่ตามมาคือ ใครจะเป็นผู้รับภาระต้นทุนในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานล่าสุด มาเลเซียกำลังพิจารณากลไกการจัดเก็บภาษีรถ EV เพื่อนำรายได้ไปสนับสนุนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าทั่วประเทศ หลังการลงทุนในสถานีชาร์จยังมีข้อจำกัดด้านเงินทุน
อย่างไรก็ตาม รัฐบาลมาเลเซียยังไม่ได้มีมติว่าจะจัดเก็บภาษี EV โดยขณะนี้อยู่ระหว่างพิจารณาว่า ควรใช้กลไกแบบใด และจัดเก็บในระดับเท่าไรหากผู้ผลิตหรือผู้จำหน่าย EV ต้องเป็นผู้รับภาระภาษี ก็มีความเป็นไปได้ว่า ต้นทุนดังกล่าวจะถูกส่งต่อมายังผู้บริโภคในท้ายที่สุด
ขณะนี้จึงเกิดคำถามสำคัญว่า รัฐบาลควรเก็บภาษีในระดับไหน และจะสามารถอุดหนุนตลาด EV ต่อไปได้นานเพียงใด หนึ่งในแนวทางที่รัฐบาลมาเลเซียกำลังพิจารณา คือการจัดเก็บภาษีจากรถ EV ทุกคันที่จำหน่ายในประเทศ แล้วนำรายได้เข้าสู่กองทุนเฉพาะกิจ เพื่อนำไปใช้ก่อสร้างสถานีชาร์จสาธารณะ เหตุผลคือ รัฐบาลมองว่าไม่สามารถคาดหวังให้ผู้ผลิตหรือผู้จำหน่ายรถ EV ลงทุนสร้างโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดเพียงฝ่ายเดียวได้
อีกประเด็นที่มาเลเซียต้องคำนึงถึง คือโครงสร้างพลังงานของประเทศ เพราะปัจจุบันมาเลเซียยังพึ่งพาการผลิตไฟฟ้าจากก๊าซธรรมชาติและถ่านหินดังนั้น การผลักดัน EV ไม่ได้มีต้นทุนแค่ตัวรถหรือสถานีชาร์จ แต่ต้องคำนวณไปถึงต้นทุนการผลิตไฟฟ้าและระบบโครงสร้างพื้นฐานที่รองรับความต้องการใช้ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นด้วย
รัฐบาลมาเลเซียจึงต้องมองภาพใหญ่ เพื่อให้รถ EV และรถยนต์ใช้น้ำมันสามารถอยู่ร่วมกันได้ในช่วงเปลี่ยนผ่าน โดยไม่สร้างภาระทางการคลังมากเกินไปเรื่องนี้สะท้อนว่า เมื่อรถ EV ขยายตัวอย่างรวดเร็ว ภาระสำคัญไม่ได้อยู่แค่การจูงใจให้ประชาชนเปลี่ยนมาใช้รถไฟฟ้า
แต่รัฐบาลต้องตอบให้ได้ด้วยว่า ใครจะเป็นผู้จ่ายต้นทุนของ “ระบบนิเวศ EV” ตั้งแต่ไฟฟ้า สถานีชาร์จ ไปจนถึงโครงสร้างพื้นฐานในระยะยาวและนี่อาจเป็นโจทย์สำคัญที่ไม่ใช่แค่ของมาเลเซีย แต่รวมถึงทุกประเทศที่กำลังเร่งเปลี่ยนผ่านเข้าสู่ยุครถยนต์ไฟฟ้า
