"จีน" ผงาดคุมเกมแบตฯ EV โลก CATL นำโด่งชูชาร์จไว

โดย CATL ยังคงครองอันดับ 1 ด้วยส่วนแบ่งตลาดร้อยละ 39.4 และมีปริมาณการติดตั้งแบตเตอรี่ทั่วโลกในช่วงเดือนมกราคม-สิงหาคมอยู่ที่ 333 กิกะวัตต์ชั่วโมง เพิ่มขึ้นร้อยละ 25.2 เมื่อเทียบกับปีก่อน นับเป็นอัตราการเติบโตที่สูงกว่าตลาดโดยรวม 

ส่วน BYD อยู่อันดับ 2 ด้วยส่วนแบ่งตลาดร้อยละ 15.1 และมีปริมาณการติดตั้งแบตเตอรี่เกือบ 128 กิกะวัตต์ชั่วโมง เติบโตร้อยละ 6.2 เมื่อเทียบกับปีก่อน แม้การส่งมอบรถยนต์ไฟฟ้าของบีวายดี ในตลาดจีนจะลดลงร้อยละ 33.6 แต่ปริมาณการใช้แบตเตอรี่ในตลาดนอกจีนกลับเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 66.5 ขณะที่ยอดขายรถยนต์ในต่างประเทศยังทำสถิติสูงสุดรายเดือนในเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา จะเห็นได้ว่า 2 อันดับแรกซึ่งเป็นผู้ผลิตแบตเตอรี่จากจีนทั้ง CATL และ BYD เมื่อรวมกัน ครองส่วนแบ่งตลาดรวมกันอยู่ที่ร้อยละ 54.6 ซึ่งเกินกว่าครึ่งหนึ่งของตลาดโลก

ส่วนอันดับ 3 คือ LG Energy Solution จากเกาหลีใต้ มีส่วนแบ่งตลาดอยู่ที่ร้อยละ 8.1 และมีปริมาณการติดตั้งแบตเตอรี่ในช่วง 8 เดือนแรกอยู่ที่กว่า 68 กิกะวัตต์ชั่วโมง เพิ่มขึ้นเพียงร้อยละ 0.9 เมื่อเทียบกับปีก่อน  โดย LG ยังคงจัดหาแบตเตอรี่ให้กับ Tesla, GM, Hyundai Motor Group  และ Volkswagen 

อย่างไรก็ตาม การเติบโตยังต่ำกว่าตลาดโดยรวมมาก โดยเฉพาะในอเมริกาเหนือ ซึ่งปริมาณการใช้แบตเตอรี่ของบริษัทฯ ลดลงร้อยละ 42.3

ขณะที่ Panasonic จากญี่ปุ่นอยู่ในอันดับที่ 6 มีส่วนแบ่งตลาดอยู่ที่ร้อยละ 3.5 มีปริมาณการติดตั้งแบตเตอรี่ในช่วง 8 เดือนแรกอยู่ที่เกือบ ๆ 30 กิกะวัตต์ชั่วโมง เพิ่มขึ้นร้อยละ 1.8 เมื่อเทียบกับปีก่อน Tesla ยังคงเป็นลูกค้ารายสำคัญที่ช่วยสนับสนุนปริมาณการใช้แบตเตอรี่ของบริษัท โดยเฉพาะในอเมริกาเหนือ

และผู้ผลิตแบตเตอรี่ อีวี จากเกาหลีใต้อีกรายคือ SK On  อยู่อันดับ 8 ด้วยส่วนแบ่งตลาดอยู่ที่ร้อยละ 2.9 และมี ปริมาณการติดตั้งแบตเตอรี่อยู่ที่ 24.9 กิกะวัตต์ชั่วโมง ลดลงร้อยละ 14.5 เมื่อเทียบกับปีก่อน โดย SK On  จัดหาแบตเตอรี่ให้แก่ผู้ผลิตรถยนต์หลายราย เช่น Hyundai Motor Group, Ford , Volkswagen และ Mercedes-Benz โดยการลดลงของปริมาณการใช้แบตเตอรี่ในอเมริกาเหนือเป็นหนึ่งในปัจจัยที่กดดันผลประกอบการด้านการจัดหาแบตเตอรี่ของบริษัทฯ

SNE Research ยังระบุว่า การเติบโตของผู้ผลิตแบตเตอรี่จีน สะท้อนให้เห็นถึงการขยายฐานลูกค้าที่ไม่ได้จำกัดอยู่เพียงรถยนต์นั่ง แต่ยังครอบคลุมรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ ระบบกักเก็บพลังงาน (ESS) และการจัดหาแบตเตอรี่ให้กับผู้ผลิตรถยนต์ต่างประเทศ โดยมีปัจจัยสนับสนุนจากกำลังการผลิตภายในประเทศจีน และความสามารถในการแข่งขันด้านต้นทุนของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน LFP (แอลเอฟพี) 

ทั้งนี้ ท่ามกลางการแข่งขันด้านราคาในตลาดรถยนต์ไฟฟ้า เทคโนโลยีชาร์จเร็ว กำลังกลายเป็นอีกหนึ่งสมรภูมิสำคัญที่ผู้ผลิตรถยนต์และแบตเตอรี่ต่างเร่งพัฒนา เพื่อสร้างความแตกต่างจากคู่แข่ง และดึงดูดผู้บริโภค

เมื่อเดือนกันยายนที่ผ่านมา Geely Auto เปิดตัวเทคโนโลยีชาร์จเร็วรุ่นใหม่ ที่สามารถชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าจากระดับร้อยละ 10 เป็นร้อยละ 70 ได้ในเวลาเพียง 4.5 นาที และเพิ่มระดับแบตเตอรี่จากร้อยละ 10 เป็นร้อยละ 97 ได้ภายใน 8 นาที 40 วินาที ตามข้อมูลที่บริษัทเปิดเผย 

ความเคลื่อนไหวดังกล่าว ทำให้ Geely เข้าร่วมการแข่งขันกับ BYD และ CATL ซึ่งต่างเปิดตัวเทคโนโลยีชาร์จเร็วพิเศษสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าในปีนี้เช่นกัน 

โดยเมื่อเดือนมีนาคม บีวายดี เปิดตัวแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า Blade รุ่นใหม่ บริษัทระบุว่าสามารถชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าจากระดับร้อยละ 10 เป็นร้อยละ 70 ได้ภายใน 5 นาที และจากระดับร้อยละ 10 เป็นร้อยละ 97 ใช้เวลา 9 นาที

ส่วน CATL เปิดตัวเทคโนโลยีชาร์จเร็วในเดือนเมษายน ซึ่งสามารถชาร์จจากระดับร้อยละ 10 เป็นร้อยละ 80 ได้ภายใน 3 นาที 44 วินาที และจากระดับร้อยละ 10 เป็นร้อยละ 98 ภายใน 6 นาที 27 วินาที

Stephen Chan นักวิเคราะห์จาก S&P Global Ratings กล่าวว่า ผู้ผลิตรถยนต์จีนกำลังพยายามลดอุปสรรคสำคัญต่อการยอมรับรถยนต์ไฟฟ้าของผู้บริโภค นั่นคือความกังวลว่ารถยนต์จะวิ่งได้ไม่ไกลเพียงพอ โดยมุ่งลดช่องว่างระหว่างเวลาชาร์จรถยนต์ไฟฟ้ากับการเติมน้ำมันรถยนต์เบนซินให้เหลือประมาณ 5 นาที

อย่างไรก็ตาม การชาร์จให้เร็วขึ้นยังมาพร้อมกับความท้าทายด้านเทคโนโลยี โดย Chris Liu  นักวิเคราะห์อาวุโสของ Omdia ซึ่งประจำอยู่ที่เซี่ยงไฮ้ กล่าวว่า ประเด็นสำคัญคือแบตเตอรี่จะสามารถรับกระแสไฟฟ้าระดับสูงได้อย่างรวดเร็วและต่อเนื่องได้หรือไม่ โดยไม่เกิดความร้อนสูงเกินไป ไม่เสื่อมสภาพมากเกินไป หรือมีข้อจำกัดภายในแบตเตอรี่ที่ขัดขวางการชาร์จ

สำนักข่าว เอพี รายงานว่า ปัจจุบัน จีนมีแบรนด์รถยนต์นั่งในประเทศมากกว่า 100 แบรนด์ ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์จีนต้องเผชิญการแข่งขันอย่างเข้มข้น ประกอบกับยอดขายรถยนต์ในประเทศจีนก็ลดลงต่อเนื่องมาหลายเดือน ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์หันไปส่งออกรถยนต์ไปต่างประเทศมากขึ้น

ดังนั้น การพัฒนาเทคโนโลยีอย่างการชาร์จเร็วพิเศษจึงเป็นอีกแนวทางในการสร้างความแตกต่างจากคู่แข่งและเพิ่มโอกาสในการขาย

แต่ความสำเร็จของเทคโนโลยีดังกล่าวไม่ได้ขึ้นอยู่กับสมรรถนะของแบตเตอรี่เพียงอย่างเดียว ยังต้องอาศัยเครือข่ายสถานีชาร์จที่รองรับกำลังไฟสูงได้อย่างเพียงพอด้วย

โดย Chan จาก S&P กล่าวว่า สถานีชาร์จสาธารณะส่วนใหญ่ในจีนยังคงมีกำลังไฟต่ำกว่า 1 เมกะวัตต์ ขณะที่เทคโนโลยีชาร์จเร็วพิเศษของทั้ง Geely, BYD และ CATL ต้องอาศัยกำลังไฟในการชาร์จที่สูงกว่านั้น จึงจะทำงานได้เต็มศักยภาพ ส่งผลให้การขยายเครือข่ายสถานีชาร์จและการปรับปรุงโครงข่ายไฟฟ้ายังคงเป็นอุปสรรคต่อการนำเทคโนโลยีมาใช้อย่างแพร่หลาย

อย่างไรก็ตาม ผู้เล่นบางรายในอุตสาหกรรมเริ่มดำเนินการอย่างจริงจังแล้ว ตัวอย่างเช่น บีวายดี ของจีนได้ตั้งเป้าสร้างสถานีชาร์จเร็วพิเศษ 20,000 แห่งภายในสิ้นปีนี้ ตามด้วยอีก 30,000 แห่งในปี 2027 และ 40,000 แห่งในปี 2028