ตลาดรถยนต์ไทยกำลังเผชิญการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างครั้งสำคัญ จากตลาดที่รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปและค่ายญี่ปุ่นครองบทบาทมายาวนาน ไปสู่ยุคที่ รถยนต์ไฟฟ้า หรือ BEV และค่ายรถจีนกำลังเพิ่มส่วนแบ่งอย่างรวดเร็ว
การเปลี่ยนผ่านครั้งนี้เป็นข่าวดีในแง่ยอดขายและทางเลือกของผู้บริโภค แต่ในอีกด้านกำลังสร้างคำถามสำคัญว่า ยอดขายรถ EV ที่เติบโตจะสร้างมูลค่าให้กับโรงงาน ชิ้นส่วน และแรงงานไทยมากเพียงใด หากรถจำนวนมากยังถูกนำเข้าจากต่างประเทศ
BEV ไทยโตแรง 7 เดือนยอดขายทะลุ 1.25 แสนคัน
ข้อมูลจากกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย หรือ ส.อ.ท. พบว่า 7 เดือนแรกปี 2569 ยอดขายรถยนต์นั่ง BEV อยู่ที่ 125,411 คัน เพิ่มขึ้น 97.39% จากช่วงเดียวกันปีก่อน และคิดเป็นประมาณ 30.88% ของตลาดรถยนต์ในประเทศ
เฉพาะเดือนกรกฎาคม ยอดขายรถยนต์นั่ง BEV เพิ่มขึ้นเป็น 20,989 คัน หรือ 122.08% จากช่วงเดียวกันปีก่อน สะท้อนว่าความต้องการรถยนต์ไฟฟ้ายังเร่งตัวต่อเนื่อง
ด้านศูนย์วิจัยกสิกรไทยประเมินว่า ทั้งปี 2569 ยอดขาย BEV ในไทยอาจเพิ่มขึ้นถึง 71% แตะ 210,000 คัน และมีส่วนแบ่งตลาดเพิ่มจาก 20% ในปี 2568 เป็นประมาณ 31% ในปี 2569
แรงสนับสนุนมาจากการส่งมอบรถภายใต้มาตรการ EV 3.0 ที่ต่อเนื่องจากปีก่อน ราคาน้ำมันที่ได้รับแรงกดดันจากสถานการณ์ตะวันออกกลาง รวมถึงการแข่งขันด้านราคาและการเปิดตัวรถรุ่นใหม่อย่างต่อเนื่อง
การเติบโตดังกล่าวสร้างโอกาสทางธุรกิจมากกว่าการขายรถ เพราะระบบนิเวศ EV ยังครอบคลุมสถานีชาร์จ อุปกรณ์ไฟฟ้า ซอฟต์แวร์บริหารพลังงาน ประกันภัย การตรวจสอบแบตเตอรี่ รถมือสอง การซ่อมบำรุง และธุรกิจรีไซเคิลหรือการนำแบตเตอรี่กลับมาใช้ใหม่
รถจีนครองตลาด EV กว่า 91% เขย่าเจ้าตลาดเดิม
อีกความเปลี่ยนแปลงสำคัญคือ “สัญชาติของรถ” ที่กำลังขายดีในประเทศไทย
ศูนย์วิจัยกสิกรไทยระบุว่า รถยนต์ BEV กว่า 91% เป็นรถยนต์สัญชาติจีน และประเมินว่าส่วนแบ่งตลาดรถจดทะเบียนใหม่ของค่ายรถจีนจะเพิ่มขึ้นเป็น 32% ในปี 2569 จาก 23% ในปี 2568
ขณะที่รถสัญชาติอื่นซึ่งเป็นเจ้าตลาดเดิมมีแนวโน้มเหลือส่วนแบ่งประมาณ 68% จาก 77% ในปีก่อน
การเปลี่ยนแปลงนี้สร้างแรงกดดันต่อค่ายรถเดิม โดยเฉพาะผู้ผลิตที่ยังพึ่งพารถเครื่องยนต์สันดาปหรือ ICE เป็นหลัก และส่งผลต่อเนื่องไปยังผู้ผลิตเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ท่อไอเสีย และชิ้นส่วนเฉพาะสำหรับรถน้ำมัน
ในทางกลับกัน ผู้ผลิตชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ มอเตอร์ ระบบควบคุม และระบบจัดการพลังงานมีโอกาสเติบโตตามตลาด EV
โจทย์สำหรับผู้ผลิตรถยนต์รายเดิมจึงอยู่ที่ว่าจะเร่งลงทุน BEV เดินหน้ารถไฮบริด หรือใช้ไทยเป็นฐานผลิตรถสันดาปเพื่อส่งออกไปยังตลาดที่ยังมีความต้องการ
ส่วนผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยก็ต้องลดความเสี่ยงจากการพึ่งพาค่ายรถกลุ่มเดิม และพัฒนามาตรฐานกับเทคโนโลยีเพื่อเข้าสู่ Supply Chain ของผู้ผลิต EV รายใหม่
EV ขายดี แต่รถนำเข้ายังมากกว่า “รถผลิตไทย”
ยอดขาย EV ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วไม่ได้หมายความว่ามูลค่าทางเศรษฐกิจทั้งหมดจะเกิดขึ้นภายในประเทศไทย
ตามข้อมูล ส.อ.ท. ระบุว่า ช่วง 7 เดือนแรกปี 2569 รถยนต์นั่ง BEV ขายได้ 125,411 คัน เมื่อเทียบกับจำนวนรถที่ผลิตในประเทศ 46,924 คัน คิดเป็นสัดส่วนประมาณ 37.42% ขณะที่ส่วนต่างคิดเป็นประมาณ 62.58%
ศูนย์วิจัยกสิกรไทยประเมินว่า สำหรับทั้งปี 2569 รถ BEV ที่ขายในประเทศอาจมีประมาณ 45% ที่ผลิตในไทย และอีก 55% เป็นรถนำเข้า
ประเด็นนี้สำคัญต่ออนาคตฐานการผลิตรถยนต์ไทย เพราะหากยอดขาย EV เพิ่มขึ้น แต่รถส่วนใหญ่ผลิตในต่างประเทศ ประโยชน์ต่อโรงงาน แรงงาน และผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศก็จะต่ำกว่ากรณีที่รถเหล่านั้นถูกผลิตในไทย
กสิกรไทยระบุว่า ค่ายรถที่ไม่ได้เข้าร่วมมาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5 สามารถนำเข้า BEV จากจีนโดยใช้ภาษีนำเข้า 0% ภายใต้ FTA ขณะที่ผู้ผลิตบางรายที่เข้าร่วมมาตรการก็ยังต้องนำเข้าบางรุ่น เพราะขนาดตลาดไทยอาจยังไม่ใหญ่พอที่จะตั้งสายการผลิตทุกรุ่นให้คุ้มทุน และต้นทุนการผลิตในจีนยังต่ำกว่าไทย
สรุปข่าว
ตลาดรถยนต์ไทยกำลังเผชิญการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างครั้งสำคัญ จากตลาดที่รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปและค่ายญี่ปุ่นครองบทบาทมายาวนาน ไปสู่ยุคที่ รถยนต์ไฟฟ้า หรือ BEV และค่ายรถจีนกำลังเพิ่มส่วนแบ่งอย่างรวดเร็ว
การเปลี่ยนผ่านครั้งนี้เป็นข่าวดีในแง่ยอดขายและทางเลือกของผู้บริโภค แต่ในอีกด้านกำลังสร้างคำถามสำคัญว่า ยอดขายรถ EV ที่เติบโตจะสร้างมูลค่าให้กับโรงงาน ชิ้นส่วน และแรงงานไทยมากเพียงใด หากรถจำนวนมากยังถูกนำเข้าจากต่างประเทศ
BEV ไทยโตแรง 7 เดือนยอดขายทะลุ 1.25 แสนคัน
ข้อมูลจากกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย หรือ ส.อ.ท. พบว่า 7 เดือนแรกปี 2569 ยอดขายรถยนต์นั่ง BEV อยู่ที่ 125,411 คัน เพิ่มขึ้น 97.39% จากช่วงเดียวกันปีก่อน และคิดเป็นประมาณ 30.88% ของตลาดรถยนต์ในประเทศ
เฉพาะเดือนกรกฎาคม ยอดขายรถยนต์นั่ง BEV เพิ่มขึ้นเป็น 20,989 คัน หรือ 122.08% จากช่วงเดียวกันปีก่อน สะท้อนว่าความต้องการรถยนต์ไฟฟ้ายังเร่งตัวต่อเนื่อง
ด้านศูนย์วิจัยกสิกรไทยประเมินว่า ทั้งปี 2569 ยอดขาย BEV ในไทยอาจเพิ่มขึ้นถึง 71% แตะ 210,000 คัน และมีส่วนแบ่งตลาดเพิ่มจาก 20% ในปี 2568 เป็นประมาณ 31% ในปี 2569
แรงสนับสนุนมาจากการส่งมอบรถภายใต้มาตรการ EV 3.0 ที่ต่อเนื่องจากปีก่อน ราคาน้ำมันที่ได้รับแรงกดดันจากสถานการณ์ตะวันออกกลาง รวมถึงการแข่งขันด้านราคาและการเปิดตัวรถรุ่นใหม่อย่างต่อเนื่อง
การเติบโตดังกล่าวสร้างโอกาสทางธุรกิจมากกว่าการขายรถ เพราะระบบนิเวศ EV ยังครอบคลุมสถานีชาร์จ อุปกรณ์ไฟฟ้า ซอฟต์แวร์บริหารพลังงาน ประกันภัย การตรวจสอบแบตเตอรี่ รถมือสอง การซ่อมบำรุง และธุรกิจรีไซเคิลหรือการนำแบตเตอรี่กลับมาใช้ใหม่
รถจีนครองตลาด EV กว่า 91% เขย่าเจ้าตลาดเดิม
อีกความเปลี่ยนแปลงสำคัญคือ “สัญชาติของรถ” ที่กำลังขายดีในประเทศไทย
ศูนย์วิจัยกสิกรไทยระบุว่า รถยนต์ BEV กว่า 91% เป็นรถยนต์สัญชาติจีน และประเมินว่าส่วนแบ่งตลาดรถจดทะเบียนใหม่ของค่ายรถจีนจะเพิ่มขึ้นเป็น 32% ในปี 2569 จาก 23% ในปี 2568
ขณะที่รถสัญชาติอื่นซึ่งเป็นเจ้าตลาดเดิมมีแนวโน้มเหลือส่วนแบ่งประมาณ 68% จาก 77% ในปีก่อน
การเปลี่ยนแปลงนี้สร้างแรงกดดันต่อค่ายรถเดิม โดยเฉพาะผู้ผลิตที่ยังพึ่งพารถเครื่องยนต์สันดาปหรือ ICE เป็นหลัก และส่งผลต่อเนื่องไปยังผู้ผลิตเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ท่อไอเสีย และชิ้นส่วนเฉพาะสำหรับรถน้ำมัน
ในทางกลับกัน ผู้ผลิตชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ มอเตอร์ ระบบควบคุม และระบบจัดการพลังงานมีโอกาสเติบโตตามตลาด EV
โจทย์สำหรับผู้ผลิตรถยนต์รายเดิมจึงอยู่ที่ว่าจะเร่งลงทุน BEV เดินหน้ารถไฮบริด หรือใช้ไทยเป็นฐานผลิตรถสันดาปเพื่อส่งออกไปยังตลาดที่ยังมีความต้องการ
ส่วนผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยก็ต้องลดความเสี่ยงจากการพึ่งพาค่ายรถกลุ่มเดิม และพัฒนามาตรฐานกับเทคโนโลยีเพื่อเข้าสู่ Supply Chain ของผู้ผลิต EV รายใหม่
EV ขายดี แต่รถนำเข้ายังมากกว่า “รถผลิตไทย”
ยอดขาย EV ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วไม่ได้หมายความว่ามูลค่าทางเศรษฐกิจทั้งหมดจะเกิดขึ้นภายในประเทศไทย
ตามข้อมูล ส.อ.ท. ระบุว่า ช่วง 7 เดือนแรกปี 2569 รถยนต์นั่ง BEV ขายได้ 125,411 คัน เมื่อเทียบกับจำนวนรถที่ผลิตในประเทศ 46,924 คัน คิดเป็นสัดส่วนประมาณ 37.42% ขณะที่ส่วนต่างคิดเป็นประมาณ 62.58%
ศูนย์วิจัยกสิกรไทยประเมินว่า สำหรับทั้งปี 2569 รถ BEV ที่ขายในประเทศอาจมีประมาณ 45% ที่ผลิตในไทย และอีก 55% เป็นรถนำเข้า
ประเด็นนี้สำคัญต่ออนาคตฐานการผลิตรถยนต์ไทย เพราะหากยอดขาย EV เพิ่มขึ้น แต่รถส่วนใหญ่ผลิตในต่างประเทศ ประโยชน์ต่อโรงงาน แรงงาน และผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศก็จะต่ำกว่ากรณีที่รถเหล่านั้นถูกผลิตในไทย
กสิกรไทยระบุว่า ค่ายรถที่ไม่ได้เข้าร่วมมาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5 สามารถนำเข้า BEV จากจีนโดยใช้ภาษีนำเข้า 0% ภายใต้ FTA ขณะที่ผู้ผลิตบางรายที่เข้าร่วมมาตรการก็ยังต้องนำเข้าบางรุ่น เพราะขนาดตลาดไทยอาจยังไม่ใหญ่พอที่จะตั้งสายการผลิตทุกรุ่นให้คุ้มทุน และต้นทุนการผลิตในจีนยังต่ำกว่าไทย
สงครามราคา EV ลามถึง “รถมือสอง”
การแข่งขันไม่ได้หยุดอยู่ที่รถใหม่ เมื่อค่ายรถใช้ราคาเป็นเครื่องมือดึงลูกค้า ผลกระทบสามารถส่งต่อมายังมูลค่ารถทั้งระบบ
เมื่อรถใหม่ลดราคา ผู้บริโภคย่อมเปรียบเทียบกับรถมือสอง ส่งผลให้ผู้ขายรถมือสองต้องปรับราคาเพื่อรักษาระยะห่างระหว่างรถใหม่กับรถใช้แล้ว
วิจัยกรุงศรีระบุว่า ตลาดรถมือสองผ่านจุดต่ำสุดของราคาในปี 2567 และในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2568 ราคารถมือสองโดยรวมเพิ่มขึ้น 5.1% จากปีก่อน หลังจำนวนรถถูกยึดเข้าสู่ตลาดลดลงและความต้องการซื้อเริ่มทยอยฟื้นตัว
แต่สำหรับ BEV มือสอง ความเสี่ยงด้านราคายังคงแตกต่างจากตลาดทั่วไป โดยวิจัยกรุงศรีพบว่า มูลค่าขายต่อของรถ EV มือสองในไทยลดลงเร็วกว่าค่าเฉลี่ยโลก ปัจจัยสำคัญมาจากตลาดที่ยังอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่าน การพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ และสงครามราคาในตลาดรถ EV ใหม่
ผลกระทบไม่ได้เกิดเฉพาะเจ้าของรถที่อาจขายรถเก่าได้ต่ำกว่าคาด แต่ยังส่งต่อถึงเต็นท์รถที่มีความเสี่ยงขาดทุนจากสต๊อก และสถาบันการเงินที่ใช้รถเป็นหลักประกันสินเชื่อ
หากมูลค่ารถลดลงเร็วกว่าที่คาด เมื่อเกิดการผิดนัดชำระและต้องนำรถออกขาย มูลค่าที่ได้คืนอาจไม่เพียงพอกับยอดหนี้คงเหลือ
รถราคาผันผวน เปลี่ยนเกมธุรกิจไฟแนนซ์
ความผันผวนของราคารถกำลังทำให้การประเมินความเสี่ยงสินเชื่อซับซ้อนขึ้น
รถยนต์ที่เคยมีราคากลางค่อนข้างชัดเจนอาจสูญเสียมูลค่าอย่างรวดเร็ว หากผู้ผลิตเปิดตัวรถรุ่นใหม่ ปรับเทคโนโลยี หรือประกาศลดราคาครั้งใหญ่
ธนาคารแห่งประเทศไทย เคยวิเคราะห์ว่า ความกังวลเรื่องหนี้ครัวเรือนและการลดลงของราคารถมือสองทำให้สถาบันการเงินเพิ่มความระมัดระวังในการปล่อยสินเชื่อรถ โดยกลุ่มรายได้ไม่เกิน 30,000 บาทต่อเดือน และผู้ประกอบอาชีพอิสระที่มีรายได้ไม่แน่นอนมีสัดส่วนการได้รับสินเชื่อใหม่ลดลง ขณะที่ผู้มีรายได้ประจำและสามารถผ่อนชำระได้ต่อเนื่องมีสัดส่วนเพิ่มขึ้น
ธปท. ยังระบุถึงหลัก Responsible Lending ที่ทำให้ผู้ให้สินเชื่อต้องพิจารณาความสามารถในการชำระหนี้ หรือ affordability จากปัจจัยรอบด้านมากขึ้น
ดังนั้น ในโลกที่ราคารถเปลี่ยนเร็ว การตั้งวงเงินสินเชื่อไม่สามารถพิจารณาเพียงราคาตลาดของรถ แต่ต้องดูทั้ง มูลค่าหลักประกัน รายได้ ภาระหนี้เดิม และกระแสเงินสดของลูกค้า
EV โต แต่โจทย์ใหญ่คือ “มูลค่าอยู่ที่ใคร”
ภาพใหญ่ของตลาดรถยนต์ไทยจึงไม่ได้มีเพียงการเปลี่ยนจากรถน้ำมันไปเป็นรถไฟฟ้า แต่เป็นการเปลี่ยนแปลงพร้อมกันหลายชั้น
รถ BEV กำลังเพิ่มส่วนแบ่ง รถจีนกำลังรุกตลาด ค่ายรถเดิมถูกกดดัน รถนำเข้ายังมีบทบาทสูง ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยต้องปรับตัว และสงครามราคากำลังส่งแรงกระเพื่อมไปยังรถมือสองและธุรกิจการเงิน
สำหรับผู้บริโภค การแข่งขันอาจหมายถึงรถที่มีเทคโนโลยีสูงขึ้นในราคาที่เข้าถึงง่ายขึ้น แต่สำหรับประเทศไทย คำถามที่สำคัญกว่ายอดขายคือ รถที่ขายได้ผลิตที่ไหน ใช้ชิ้นส่วนจากที่ใด และสร้างงานกับมูลค่าเพิ่มในประเทศไทยมากเพียงใด
หากไทยสามารถเปลี่ยนการเติบโตของตลาด EV ให้เชื่อมโยงกับการผลิต ชิ้นส่วน แบตเตอรี่ อิเล็กทรอนิกส์ ซอฟต์แวร์ สถานีชาร์จ การซ่อมบำรุง และการรีไซเคิลได้มากขึ้น การเปลี่ยนผ่านสู่รถไฟฟ้าก็จะเป็นโอกาสทางอุตสาหกรรม
แต่หากตลาดโตเร็วกว่าฐานการผลิต ไทยอาจกลายเป็นตลาดรถ EV ที่เติบโตสูง แต่สร้างมูลค่าเพิ่มในประเทศได้ไม่เต็มศักยภาพ
- ส.อ.ท.ดันดิจิทัล-AI ไทยบุกตลาดโลก ปักธงขึ้นแท่นผู้นำภายในปี 2573
- ส.อ.ท. ขานรับลดราคาน้ำมัน ชี้ช่วยลดต้นทุนธุรกิจ-หนุนเศรษฐกิจฟื้นตัว
- ดัชนีเชื่อมั่นอุตฯ มิ.ย. ฟื้นแตะ 88.2 รับแรงหนุนรัฐ-ลงทุน
- ผลิตรถยนต์ พ.ค. วูบ 17.9% ส่งออกทรุด 26.7% สงครามกดตลาด
- วิจัยกสิกรฯ ชี้เศรษฐกิจไทย พ้นจุดต่ำสุด ลุ้นโต 2% ปีนี้
ที่มารูปภาพ : chatgpt
