เดินหน้า “รถไฟฟ้าสายสีส้ม” ปฐมบทเส้นทางยุทธศาสตร์ใหม่

โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มประกอบไปด้วยเส้นทาง 2 ฝั่ง ได้แก่ ฝั่งตะวันออก (ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย-มีนบุรี) และฝั่งตะวันตก (บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย) โดยโครงการฝั่งตะวันออกเป็นระบบรถไฟฟ้าแบบใต้ดินและยกระดับ ระยะทางรวมประมาณ 22.5 กิโลเมตร ประกอบด้วยสถานีใต้ดิน 10 สถานีและสถานียกระดับ 7 สถานี มูลค่าการลงทุนรวมราว 1.13 แสนล้านบาท  แบ่งเป็น ค่าเวนคืนที่ดิน 9,625 ล้านบาท ค่างานโยธาและค่าที่ปรึกษางานโยธาราว 82,900 ล้านบาท และค่างานระบบรถไฟฟ้าและขบวนและค่าที่ปรึกษางานระบบราว20,750ล้านบาท 

และได้เริ่มการก่อสร้างแล้วตั้งแต่ปี2560  โดยมีภาครัฐเป็นผู้ลงทุนในส่วนค่าเวนคืนที่ดินและค่างานโยธาและค่าที่ปรึกษางานโยธา  ซึ่งในภาพรวม ณ สิ้นเดือนตุลาคม 2563 งานโยธาคืบหน้าแล้ว 74.38%  เร็วกว่าแผนงานที่กำหนดไว้ 2.45% 

ขณะที่รถไฟฟ้าสายสีส้มฝั่งตะวันตก เป็นโครงสร้างทางวิ่งใต้ดินทั้งหมดระยะทางประมาณ 13.4 กิโลเมตรและมีสถานีใต้ดิน 11 สถานี มูลค่าการลงทุนรวมราว 1.2 แสนล้านบาท (แบ่งเป็น ค่าเวนคืนที่ดิน 14,660 ล้านบาท ค่างานโยธาและค่าที่ปรึกษางานโยธาราว 96,000 ล้านบาท และค่างานระบบรถไฟฟ้าและขบวนและค่าที่ปรึกษางานระบบราว 11,370 ล้านบาท)   

ทั้งนี้ รถไฟฟ้าสายสีส้มฝั่งตะวันตกได้มีการยื่นประมูลตามแผนที่กำหนดไว้เมื่อวานนี้ ( 9 พ.ย.)  โดยการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กำหนดให้เอกชนทุกรายที่สนใจเข้าร่วมประมูลโครงการเข้ายื่นเอกสารซองประกวดราคา  ซึ่งเอกชนที่ซื้อซองประกวดราคาและมีสิทธิ์ในการยื่นข้อเสนอมีจำนวน 10 รายประกอบไปด้วย

บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) // บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) // บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) // บริษัท ซิโน–ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) //บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) //บริษัท ราช กรุ๊ป จำกัด (มหาชน) //บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) //บริษัท กัลฟ์ เอ็นเนอร์จี ดีเวลลอปเมนท์ จำกัด (มหาชน) // ซิโนไฮโดร คอร์ปอเรชั่น ลิมิเต็ด // บริษัท วรนิทัศน์ ดีเวลอปเมนท์ จำกัด

ปรากฏว่า มีบริษัทยื่นซองข้อเสนอการร่วมลงทุนฯ 4 ราย จากเอกชนที่ซื้อเอกสารข้อเสนอทั้งหมด10 ราย โดยบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือBEM มายื่นข้อเสนอเป็นรายแรก ตามด้วยกลุ่มกิจการร่วมค้าบีเอสอาร์ (BSR)ประกอบด้วย บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือBTSC, บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) หรือBTSและบริษัท ซิโน–ไทย เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) หรือSTECON

ทั้งนี้ถือว่าเป็นไปตามความคาดหมายที่คาดการณ์กันว่า โครงการนี้จะเป็นการประมูลที่แข่งขันกันระหว่าง2ขั้วคือBEMและBTS

สำหรับการยื่นข้อเสนอในโครงการมีข้อกำหนดในเอกสารยื่นข้อเสนอโครงการ (RFP) ผู้ที่เป็นลีดเดอร์ในการยื่นข้อเสนอมีข้อกำหนดจะต้องเป็นผู้มีประสบการณ์จัดหา บริการเดินรถไฟฟ้าและซ่อมบำรุง รักษาระบบรถไฟฟ้าภายในระยะเวลา 25 ปีนับถึงวันที่ยื่นข้อเสนอ และมีระยะเวลาดำเนินงานมาแล้วไม่น้อยกว่า 10 ปี นับถึงวันที่ยื่นข้อเสนอ อย่างน้อย 1 โครงการที่เป็นโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (Heavy Rail) ในประเทศไทย

ส่วนเกณฑ์การประเมินเอกชนจะยึดตามเกณฑ์พิจารณาด้านราคา 100 คะแนน หรือเป็นเกณฑ์ด้านเทคนิค 30 คะแนน และด้านราคา 70 คะแนน  คงต้องรอการพิจารณาจากศาลปกครองสูงสุดด้วย  ซึ่งจะไม่ส่งผลกระทบต่อการคัดเลือกเอกชน เพราะ รฟม.มีกำหนดเปิดซองข้อเสนอที่ 1 ด้านคุณสมบัติ ในวันที่ 23 พ.ย.2563 ส่วนข้อเสนอด้านเทคนิค และด้านราคานั้นจะดำเนินการหลังจากพิจารณาซอง 1 ไปอีกราว 1 – 2 เดือน

ทั้งนี้ หลังจากประกาศเอกชนผู้ชนะประมูลแล้ว เม็ดเงินลงทุนกว่า 1.28 แสนล้านบาทจะไหลเข้าสู่ธุรกิจที่ปรึกษาการลงทุน ธุรกิจที่ปรึกษาการก่อสร้าง ธุรกิจก่อสร้าง ธุรกิจวัสดุก่อสร้าง ธุรกิจระบบรถไฟฟ้า ธุรกิจขบวนรถไฟฟ้า ซึ่งจะก่อให้เกิดเม็ดเงินหมุนเวียนในการซื้อขายสินค้าและบริการ การจ้างงานในธุรกิจเหล่านี้ รวมถึงผลบวก (spillover effect)  ต่อธุรกิจอื่นๆ  ก่อนที่จะทำการเริ่มเดินรถส่วนตะวันออกในปี 2567 และทำการเดินรถทั้งส่วนตะวันออกและตะวันตกในปี 2570  

อย่างไรก็ดี  SCB EIC  หรือ  Economic Intelligence Center  ธนาคารไทยพาณิชย์ ประเมินว่า ภาครัฐและเอกชนผู้เข้าร่วมประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ควรมีการพิจารณา 3 ประเด็นสำคัญเพื่อสร้างประโยชน์สูงสุดจากการพัฒนาโครงการ ได้แก่ 

1.การพัฒนาการเชื่อมต่อบริเวณสถานีจุดตัดกับรถไฟฟ้าเส้นทางอื่นๆ และระบบขนส่งคมนาคมในรูปแบบอื่นๆด้วยลักษณะโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มที่มีสถานีจุดตัดมากมายจึงมีแนวโน้มที่จะมีปริมาณผู้โดยสารมาใช้บริการเป็นจำนวนมาก การพัฒนาโครงการจึงต้องมีการออกแบบเพื่อรองรับการเปลี่ยนเส้นทางโดยสารให้มีความสะดวก ไม่สร้างความสับสนให้แก่ผู้โดยสาร และการวางระบบการเชื่อมต่อกับการขนส่งรูปแบบอื่น เช่น รถประจำทาง เรือ ควรมีการสอดประสานกันทั้งในด้านจุดขึ้น/ลงพาหนะและตารางเวลาเดินรถ เพื่ออำนวยความสะดวกในการเดินทาง 

อีกทั้งการวางแผนระบบตั๋วร่วม (common ticket) ในอนาคตที่ภาครัฐและผู้รับสัมปทานควรมีการวางแผนเพื่อใช้ตั๋วโดยสารใบเดียวในการเดินทาง ทั้งกับรถไฟฟ้าทุกเส้นทางและการขนส่งรูปแบบอื่นๆ รวมถึงยังต้องเตรียมพร้อมในการกำหนดอัตราค่าโดยสารร่วม (common fare) ที่เหมาะสม 

ซึ่งในปัจจุบันโครงสร้างอัตราค่าโดยสาร (fare structure) ของรถไฟฟ้าประกอบด้วย 2 ส่วนได้แก่ 1. ค่าแรกเข้าระบบรถไฟฟ้าในแต่ละเส้นทาง และ 2.ค่าโดยสารที่ผันแปรตามระยะทาง ซึ่งการมีจุดเชื่อมต่อกับรถฟ้าเส้นทางอื่นๆ เป็นจำนวนมาก  ทำให้การกำหนดอัตราค่าโดยสารแรกเข้าของรถไฟฟ้าสายสีส้ม ควรมีการร่วมพิจารณากับผู้ให้บริการรถไฟฟ้าสาย อื่นๆ เพื่อกำหนดราคาที่เหมาะสมและเป็นธรรมกับผู้โดยสาร

2.การสร้างรายได้จากพื้นที่พาณิชยกรรมบริเวณสถานีและการหาโอกาสทางธุรกิจใหม่ โดยในช่วงการเดินรถนอกจากค่าโดยสาร (farebox revenue) ที่เป็นรายได้หลักของเอกชนผู้รับสัมปทานแล้วผู้ประกอบการควรเน้นการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชยกรรมเพื่อสร้างรายได้เพิ่มเติม 

ยกตัวอย่างเช่น การให้เช่าพื้นที่เพื่อขายสินค้า เพื่อรับฝากกระเป๋าเดินทางและพัสดุบริเวณสถานีรถไฟฟ้า โดยเฉพาะสถานีที่เป็นจุดตัด ซึ่งมีโอกาสที่จะพัฒนาเป็นฮับ (hub) คมนาคมที่มีผู้โดยสารหนาแน่น  // การหารายได้จากการโฆษณาบริเวณสถานีและขบวนรถไฟฟ้า ซึ่งการสร้างรายได้เหล่านี้ถือเป็นส่วนสำคัญที่จะเพิ่มเติมรายได้ให้กับเอกชนผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้านอกจากนี้แล้ว  // และการสร้างพันธมิตรเพื่อเตรียมพัฒนาโมเดลทางธุรกิจใหม่ๆ ถือเป็นอีกปัจจัยสำคัญในการสร้างความยั่งยืนของธุรกิจในอนาคต 

เช่น กรณีของสถานีรถไฟ Birmingham New Street ในอังกฤษที่มีการสร้างพันธมิตรกับ Vodafone หนึ่งในผู้ให้บริการด้านโทรคมนาคมของโลกในการเปิดใช้เทคโนโลยี 5G เพื่อใช้สนับสนุนการวางรากฐานในระบบบริหารการจัดการยานพาหนะอัจฉริยะ (Smart transport) ที่เป็นองค์ประกอบหนึ่งของการพัฒนาเมืองอัจฉริยะ และต่อยอดสู่การนำเทคโนโลยีไปพัฒนาโมเดลทางธุรกิจใหม่อีกด้วย

 

3.การควบคุมรายจ่ายที่เกิดจากการให้บริการ   โดยในเบื้องต้น เอกชนผู้รับสัมปทานควรพิจารณาการทำการศึกษาวิธีการประหยัดพลังงานบริเวณสถานีและการทำการศึกษาความเป็นไปได้ในการใช้พลังงานทางเลือก เช่น โซลาร์เซลล์ ซึ่งเริ่มมีแนวคิดในการติดตั้งตามสถานีรถไฟฟ้าในหลายประเทศ เช่น อังกฤษ นอร์เวย์ อินเดีย เพื่อลดค่าใช้จ่ายด้านพลังงานในอนาคต 

เนื่องจากลักษณะโครงการของรถไฟฟ้าสายสีส้มที่มีสถานีใต้ดิน 21 สถานีจากสถานีทั้งหมด 28 สถานี  ทำให้เอกชนผู้รับสัมปทานต้องมีการบำรุงรักษาระบบต่างๆ  มากกว่ารถไฟฟ้าที่ใช้ทางวิ่งยกระดับ  ส่งผลให้ค่าดำเนินการและค่าบำรุงรักษาของรถไฟฟ้าใต้ดินมากกว่ารถไฟฟ้าที่ใช้ทางวิ่งยกระดับตามไปด้วย ซึ่งเป็นความท้าทายในการบริหารโครงการในอนาคตที่ไม่ควรมองข้าม

ขณะที่ในช่วงการก่อสร้าง ถึงแม้ว่าเอกชนจะเป็นผู้ลงทุนในงานโยธา ระบบรถไฟฟ้า และขบวนรถไฟฟ้า แต่ภาครัฐยังมีการช่วยเหลือให้เงินสนับสนุนตามจำนวนที่เอกชนยื่นขอในการประมูลแต่ไม่เกินค่างานโยธา (ราว 9.6 หมื่นล้านบาท) เริ่มตั้งแต่ปีที่ 2  ซึ่งการให้เงินสนับสนุนดังกล่าวเอกชนผู้รับสัมปทานจะได้รับกระแสเงินเข้ามาแบ่งเบาภาระรายจ่ายระหว่างการก่อสร้างได้บางส่วน

 

รถไฟฟ้าสายสีส้ม (บางขุนนนท์-มีนบุรี) ถือเป็นเส้นทางรถไฟฟ้าที่เป็นเส้นทางยุทธศาสตร์ที่สำคัญเพราะนอกจากจะเป็นเส้นทางที่เชื่อมระหว่างกรุงเทพฯ ฝั่งตะวันออก (เขตคลองสามวา เขตมีนบุรี เขตลาดกระบัง) 

และกรุงเทพฯฝั่งตะวันตก (เขตบางกอกน้อย) แล้ว ยังเป็นเส้นทางที่มีการเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าทุกเส้นทางที่กำลังให้บริการอยู่และกำลังก่อสร้างในปัจจุบัน เช่น รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่สถานีศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทยและสถานีบางขุนนนท์, รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ ที่สถานีราชปรารภ, รถไฟฟ้าสายสีเขียวที่สถานีราชเทวี, รถไฟฟ้าสายสีชมพู ที่สถานีมีนบุรี, รถไฟฟ้าสายสีเหลืองที่สถานีลำสาลี เป็นต้น  

ซึ่งการเชื่อมต่อดังกล่าวนอกจากจะเป็นการขยายโครงข่ายรถไฟฟ้าเพื่อดึงดูดจำนวนผู้โดยสารในภาพรวมให้มากขึ้นแล้ว ยังเป็นการเพิ่มปริมาณผู้โดยสาร (traffic) ที่ต้องมาเปลี่ยนเส้นทางบริเวณสถานีรถไฟฟ้าที่เป็นจุดตัด (intersection) อีกด้วย